A imponente passarela sobre a praça Doutor Pedro Corazza e as avenidas Ermano Marchetti e Marquês de São Vicente chama a atenção de motoristas e pedestres na região entre a Barra Funda e a Água Branca, zona oeste de São Paulo. Com seus sete metros de altura, ela faz a ligação com a estação Santa Marina, uma das 15 da futura linha 6-laranja do metrô.
Com quase 75% das obras concluídas, desde o início da construção (em fevereiro de 2021), ao lado da estação Perdizes (também na zona oeste), essa é uma das mais próximas de ficar pronta no ramal que vai ligar a Brasilândia, na zona norte paulistana, à região da Liberdade, no centro, e dá uma ideia de como será a linha prometida há cerca de 15 anos.
A Santa Marina faz parte do trecho previsto para ser inaugurado em outubro do ano que vem. Esse setor inicial vai da Brasilândia a Perdizes. A estimativa é que as demais estações comecem a funcionar em 2027. Quando concluída, a linha deve transportar cerca de 630 mil pessoas por dia —só nesta estação, a estimativa de 52 mil usuários diariamente.
A parada, próxima aos centros de treinamento do Palmeiras e do São Paulo, ainda tem jeitão de canteiro de obras, com material de construção, poeira e barulho de martelo e solda para todos os lados. Mas é possível ver muitas partes prontas da estação de metrô.
Na última quarta-feira (12), a Folha percorreu boa parte dos 18 mil m² da Santa Marina, com acompanhamento de equipe de engenharia da LinhaUni, consórcio responsável pela linha e pela gestão do ramal metroviário, e da construtora espanhola Acciona.
No térreo, uma placa “acesso à estação” indica o caminho para uma enorme estrutura metálica com parte do teto transparente —um dos destaques do local é a ampla iluminação zenital, recurso arquitetônico que proporciona luz natural diretamente na plataforma e nos demais níveis.
No segundo piso, próximo das portas de elevadores, há pastilhas laranja na parede —a cor faz parte da identificação visual da linha.
A área de acesso está toda envidraçada e há granito no piso, inclusive nas escadas que interligam os três pavimentos da estação, que também já contam com corrimão.
As 15 escadas rolantes foram colocadas no lugar onde vão funcionar e estão cobertas com lona azul por causa da poeira. A instalação só foi possível com a conclusão dos pisos para não haver desnível.
É no pavimento mais abaixo, a cerca de 30 metros de profundidade, que há movimentação frenética de operários para a conclusão da plataforma de embarque e das vias por onde vão passar os trens, que devem chegar a São Paulo neste ano para início dos testes (a produção é na fábrica da multinacional Alstom, em Taubaté, no interior).
Na manhã visitada pela reportagem, havia trilhos provisórios em partes da plataforma de embarque, que em breve deve ter instaladas as portas de proteção aos passageiros —os locais estão demarcados.
De acordo com o engenheiro Lucio Matteucci, da Acciona, diretor do projeto da linha 6-laranja, a via permanente, composta pelos trilhos e suas fixações, é montada sobre uma laje flutuante, projetada para impedir que as vibrações geradas pelo movimento dos trens se propaguem até a superfície.
Esse sistema de atenuação conta com diversas configurações, incluindo a instalação de “pads” (suportes) de borracha e amortecedores que minimizam os efeitos das vibrações e promovem isolamento de energia.
O acabamento das paredes é em concreto aparente. No caso do túnel, inclusive, está pronto.
Cada aduela instalada pelo tatuzão (como é chamada a tuneladora que fez as escavações) que compõe os anéis que formam o túnel para passagem dos trens, é numerada e tem um código de barras colado com informações relacionadas à peça, como, data de fabricação, resistência do concreto e posição de aplicação no local.
“Os anéis, que são formados pela montagem de nove aduelas, possuem uma geometria específica que, dependendo de sua posição no túnel, formam o traçado da linha, incluindo suas curvas horizontais e verticais”, diz Matteucci. São “Legos” de gente grande, como definiu um funcionário durante a visita da reportagem.
DE BAIXO PARA CIMA
A imponente estação, conforme explicam os engenheiros, foi construída no modelo de vala invertida (VCA invertido). Ou seja, a partir da parte inferior.
A técnica de engenharia, entre outros, foi uma opção para provocar menos transtornos aos moradores do entorno, como vibrações durante os trabalhos.
Mas nem sempre houve paz com a vizinhança. Em dezembro de 2022, ruas do entrono, como a Carlos Spera, ficaram alagadas por cerca de 20 dias.
A prefeitura notificou o consórcio por causa da obstrução na rede de drenagem que teria sido provocada pela obra. A empresa negou a responsabilidade.
Com um edifício operacional anexo, também praticamente pronto, a Santa Marina é a primeira estação no sentido centro no lado oeste da cidade cortado pela marginal Tietê. É quando faltavam apenas alguns metros para que tatuzão chegasse até ali após passar sob o rio que houve o maior acidente da obra.
Em fevereiro de 2022, uma cratera afundou o asfalto na marginal Tietê por causa do rompimento de uma tubulação de esgoto durante a passagem do tatuzão. A escavação teve de ser interrompida por sete meses.
Marici Maciel, 52, passa de ônibus duas vezes por semana embaixo da enorme passarela sentido Barra Funda, onde trabalha. Ela se diz ansiosa para finalmente entrar na estrutura metálica que leva ao interior da estação. “Faz tempo que a gente espera o metrô por aqui e chega nunca”, reclama.
Prometida inicialmente para começar em 2010, a construção da linha sofreu uma série de adiamentos e efetivamente teve início em 2015, com previsão de entrega em cinco anos depois. Porém, a obra acabou paralisada em 2016, sendo retomada em 2020 com a atual concessionária.
