Pela primeira vez desde 1967, os deslocamentos humanos dentro da Grande São Paulo diminuíram.
A constatação é da pesquisa Origem e Destino do Metrô, publicada nesta terça-feira (11) com dados coletados nos 39 municípios da região metropolitana de São Paulo durante o ano de 2023 e comparados à série histórica, iniciada em 1967.
Entre 2017, ano do levantamento anterior, e 2023, o volume de viagens diárias caiu 15%, de 42 milhões para 35,6 milhões.
A queda foi observada em toda a distribuição modal, com uma única exceção, a bicicleta, que cresceu de 377 mil viagens diárias para 471 mil, um aumento de 25%.
No transporte motorizado a queda foi de 11,3%, de 28,3 milhões para 25,1 milhões, e nas viagens a pé a queda foi 24,5%, de 13,3 milhões para 10 milhões. O motivo, segundo a análise do Metrô, foi a mudança de hábitos gerada durante a pandemia, quando o trabalho e estudo remotos se consolidaram.
Apesar do aumento nas viagens de bicicleta parecer alto isoladamente, no panorama geral a mudança é praticamente imperceptível. No gráfico da pesquisa, representado em unidades de milhão, o volume das viagens de bicicleta permanece inalterado.
O cenário poderia ser bem diferente se as políticas públicas estivessem mais alinhadas aos compromissos firmados na década passada, em especial aos que impõe metas aos municípios para conter as mudanças climáticas.
Na cidade de São Paulo, por exemplo, medidas que previam a descarbonização do transporte estão atrasadas ou foram desmontadas.
Em 2017, ao assumir a prefeitura de São Paulo, João Doria (PSDB) (2017-2019) prometeu retirar as ciclovias criadas pelo seu antecessor, Fernando Haddad (PT) (2013-2017). Apesar de não ter levado a ideia à cabo, Doria jogou a primeira pá de cal sobre o projeto de ampliação das estruturas cicloviárias previstas no Plano de Mobilidade, criado em 2015.
Em 2019, sob a gestão de Bruno Covas (PSDB) (2018-2021), a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) desenvolveu o Plano Cicloviário da Cidade de São Paulo, que previa 1.350 km de malha cicloviária até o final de 2024 e 1.800 km até 2028. O projeto foi engavetado por Covas e ignorado pelo seu sucessor, Ricardo Nunes (MDB), reeleito em 2024.
Hoje, a malha cicloviária da capital está com 755,4 km —menor até mesmo que a meta criada no primeiro mandato de Nunes, que previa entrar em 2025 com 1.000 km.
O Programa Bike SP, lei que prevê a remuneração do munícipe que trocar o transporte motorizado pela bicicleta, é um dos vários exemplos de programas atrasados. Atravessou as gestões Doria e Covas sem nenhuma providência e só chegou à fase de estudos no ano passado. Ainda não há previsão para sua regulamentação.
Nas outras cidades da região metropolitana, a situação é ainda pior. O plano cicloviário de Osasco se arrasta há quase uma década, Guarulhos tem ciclovias meramente decorativas e Barueri sofre com uma malha pequena e desconectada.
Outros esforços de descarbonização da capital paulista estão previstos na lei do Plano de Ação Climática, aprovada em 2018 com a meta de zerar as emissões até 2050.
Para tanto, o programa prevê a substituição da frota de veículos a combustão por elétricos e o incentivo à caminhada, ao uso da bicicleta e a escolha dos modos de transporte coletivo sobre os individuais a motor.
Pelo andar da carruagem, essa meta é mais sob o risco de fracassar.
Segundo a atual pesquisa, 51,2 % das viagens diárias foram feitas por carros ou motos. É a segunda vez na série histórica que os modos de transporte coletivo perdem para os individuais a motor. A primeira foi em 2002.
Se nada for feito, a tendência é que a escolha por viagens em carros e motos predomine no próximo levantamento, previsto para 2027. Nesse caso, pelo calor que faz hoje, estaremos no lucro se o mundo não acabar até lá.
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